汽车进入了互联时代
炙手可热的车联，不仅改变了汽车行业的气象，也让以往并无太多交集的车企和互联公司高管，开始坐在一起探讨挑战、机遇和风险。
上周北京举办的汽车智能与安全高峰论坛上，东风标致总经理吕海涛、高德有限公司副总裁周频等人对汽车产业移动互联化 展开热议。中信证券分析师许英博甚至放言，在未来的3到5年，车联与智能汽车将带来无与伦比 的投资机会，这个市场空间，至少应该是千亿人民币量级，甚至挑战万亿量级，规模之大超乎想象。
另一方面，包括整车制造商、互联公司和金融公司在内的巨头们已经开始布局这一市场。上述力量的进入，影响的不仅仅是整车、互联、服务与软件领域，还包括对硬件的改变，有可能对汽车及车联行业带来极大的冲击。
与此同时，车联在中国推进过程中仍然遭遇诸多障碍，包括盈利模式不明确、汽车公司拒绝开放系统等。
中国的国情决定了中国独有的车联发展道路，和世界任何地方不一样。车联到目前为止，规模不够、数据不通、用户也不续费，导致羊毛出在羊身上的商业模式不一定成功。汽车手机协同和车联电商是打通闭环的一个方向，只有跟电商相结合，才能形成闭环。 周频对《第一财经》表示。
抢食车联蛋糕
汽车进入了互联时代。 凯捷全球汽车委员会主席Nick Gill说。
法国咨询公司凯捷近期发布了一项针对互联汽车的研究报告，报告显示，互联时代成长的人群追求个性化，对于互联功能、智能科技更为关注，这些需求会反过来推动汽车行业变革。如今，客户互联主导大局。已有经销商和OEM注意到了汽车购买过程的变革。
凯捷的调研还显示，在互联汽车时代，消费者最关心的问题是安全与驾驶体验、车辆管理以及实时客户关怀与服务，占比达74%。另外，互联汽车时代为生产商带来了巨大的机遇，只要能够获得回报，大多数汽车客户比以往更加愿意与汽车OEM分享数据。
上述结论与东风标致对用户的研究结果一致，吕海涛对称，虽然越来越多的汽车公司会在汽车上安置一个类似于手机或iPad功能的触控屏 ，但驾驶者对于这个屏 最大的功能需求仍然是导航、车辆信息检测、安全呼救等传统的功能，而不是把手机上的大部分应用软件移植到汽车上。
目前，车联主要是以车厂主导的前装市场，比较有代表性的外资品牌有通用安吉星、丰田G-book、日产Carwings等。几年之前，这些车联设备还是高端车的尊享 服务内容之一，但现在变成非常普遍的装置。包括上海汽车、吉利汽车[微博]等在内的本土汽车公司也推出了类似的产品。
与此同时，除了整车企业，包括先锋、西门子、德赛西威在内的零部件供应商也在争相抢夺这一市场，谷歌、微软、苹果等IT巨头更是对车联虎视眈眈。
许英博认为，汽车厂家、大运营商、谷歌等互联公司，以及隐性 的金融巨头已经纷纷布局车联。这个市场有多个维度的投资机会，市场大到无与伦比。 他认为，围绕汽车智能、车联的电子硬件是最近的投资机会。
道路仍然曲折
车联蛋糕看起来很美，吃起来却不容易。互联时代用户习惯免费获取，截至目前，包括通用安吉星、日产Carwings在内的产品仍没有找到盈利模式。此外，车联业务平台缺少相关行业间的互动，平台与其他相关行业的信息割据，信息共享程度较低，因此很多互联性功能无法实现。
但目前来看，车联推出的功能仍然是基于现有的智能手机基础上开发而来，这些功能的替代性终端有很多种，消费者是否愿意为此买单还很难预测。 LMC Automotive亚太区汽车市场研究总监曾志凌向《第一财经》表示，虽然目前大部分车联系统在短期内可以免费使用，但其最终目的还是收费，而中国消费者已经习惯了免费 。
目前通用安吉星、丰田G-BOOK的免费使用期为1~2年，之后的年服务费在1000~2000元之间；上汽乘用车的inkaNet系统在提供两年免费使用服务之后，也将按照不同的套餐收取费用。
而理论上的车联，不仅要解决车与路 、车与 的互联，还有车与人 、车与车 等方面的互联互通。但事实上，后两者仍然停留于纸上谈兵，很难由纸上到地上。
真正的车联应该是开放性的，应该是通信商、IT商以及整车企业共同参与研发。在此过程中，三方的信息都应该彼此开放，比如汽车制造商的IT技术和汽车本身的电子技术就应该融为一体，从源头上对整个系统投入开发。 罗兰贝格国际管理咨询公司大中华区副总裁沈*表示。
但上述观点没有得到汽车公司认同。汽车有2万多个零部件，从出厂到报废要行驶上百万公里，应对各种复杂的天气和路面状况。如果我们把信息开放给外界，车主在驾驶过程中被黑客入侵，修改驾驶命令，出了事故怎么办？ 国内一家汽车公司高层如此说道。
专注于汽车互联产品多年的周频对此深有体会。周频说：汽车手机协同和车联电商是打通闭环的一个方向，只有跟电商相结合，才能形成闭环；今年有可能是重新定义汽车或者车联最重要的一年，一个是数据打通，一个是羊毛出在羊身上模式不行的话，我们就换一种方式，从猪身上拔羊毛的方式，以车联获取的用户，衍生出产品，比如广告等，让广告主为硬件和服务买单。